Die meisten Staus auf der Autobahn der Freiheit! Damit errang die A12 zwischen Frankfurt/Oder und Berlin den zweifelhaften Titel eines bundesdeutschen Rekordhalters beim Stehen. Was ist zu tun? Nicht nur zum Notbehelf, sondern als Lösung für die nächsten Dekaden. Hajo Guhl hat recherchiert.
Eine große Überraschung gab die aktuelle Übersicht über die stauträchtigsten Fernautobahnen der Republik, schreibt der ADAC. War bisher meist die A3 die Fernautobahn mit den meisten Staukilometern, so wurde sie 2021 erstmals von der A12 abgelöst. Zwischen dem Grenzübergang Frankfurt/Oder und dem östlichen Berliner Ring war sie vor der A3 und der A8 Stauspitzenreiter. Ursache waren Kontrollen am Grenzübergang und Baustellen. Nächstes Jahr wird es wohl anders aussehen. Dennoch, die Kapazitäten der A12 sind ausgeschöpft.
Erinnern wir uns kurz. Schon zur Wende war die Autobahn ein Relikt vergangener Zeit. Ausgefahrene, brüchige Betonplatten. (Das kursierte in der DDR: Schlampige Faschisten, 40 Jahre und schon ist die Autobahn kaputt.)
Es folgte ein rascher Ausbau und in den vergangenen Jahren die durchgängige Einrichtung einer Standspur. Wer am Freitagabend oder in der Nacht zum Sonntag auf der A12 unterwegs ist, wird endlose Kolonnen in Richtung Polen oder den Westen Europa beobachten. Die A12 ist (nicht nur) Transit für einen europäischen Warenverkehr, den sich bis zu Beginn des 21. Jahrhunderts kaum jemand vorstellen konnte. Bleiben die Zeiten friedlich, wird der europäische Güterverkehr weiter zunehmen. Alles soll rechtzeitig vor Fabriktoren, Logistikunternehmen und Geschäften stehen. Räder müssen rollen, der leere Supermarkt wird nicht akzeptiert...
Die Forderung nach durchgängigen dritten Spuren für die A12 klingt plausibel, greift leider zu kurz. Es gehört zu den Erfahrungen der Verkehrsplaner und Autobauer: Jede Verbreiterung einer Straße führt fast zwangsläufig zu einer Erhöhung des Verkehrs. Beispiele im Ruhrgebiet und Bayern gibt es reichlich.
Betrachtet man die Statistik, müssen etliche Staus nicht sein. Die Anzahl der sogenannten Lastfahrten belief sich im Jahr 2020 auf 258,7 Mio. LKW-Touren. Leer fuhren 153 Mio. LKW. So das Bundesverkehrsministerium. Frachtbörsen schaffen hier kaum Abhilfe. Allzu häufig geht es vor allem leer im Transit wieder nach Hause. Und ein Heizöltanker eignet sich wohl kaum für einen Milchtransport.
In den nächsten Jahren wird viel geschehen müssen. Nicht nur beim Ausbau bzw. der Sanierung der Autobahnen überall. Denn die Kapitäne der Landstraßen sind müde. Deutschlands Transportfirmen gehen nämlich die Fernfahrer aus. Laut dem Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) fehlen zwischen 60.000 und 80.000 Lkw-Fahrer – Tendenz steigend. Denn: Rund 30.000 Fahrer gehen jedes Jahr in Rente, nur 15.000 bis 20.000 ergreifen noch den Job eines Lkw-Fahrers. Brummis sind nicht mehr interessant und die Osteuropäer werden es langfristig auch nicht richten können.
Neue Technologien haben längst Einzug in das Fahrercockpit gehalten. GPS ist ein alter Hut. E-Lkw mit Akkus werden im Jahr 2030 nicht nur klimafreundlicher fahren als herkömmliche Diesel-Fahrzeuge, sondern auch für weniger Kosten. So Forscher am Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu). Bei Umstieg auf direkte Stromnutzung könnten Lkw-Betreiber jährlich mehrere Milliarden Euro einsparen. Bei Batterie-Lkw für nahezu alle betrachteten Einsatzprofile sei ein Vollkostenvorteil gegenüber Diesel-Lkw zu erwarten; und das auch ohne staatliche Förderung, vermutet das ifeu.
Quasi am Rande der Autobahn bzw. auf der rechten Spur könnten Oberleitungen elektrisch betriebene LKW mit Energie versorgen. Siemens und diverse Zulieferer stehen bereit, die Anlagen zu installieren. Zwei Testleitungen in der Nähe des Flughafens Frankfurt/Main und Schleswig Holstein sind in Erprobung (O-Bus fuhren übrigens bis in die 70er Jahre in Berlin-Ost).
Ab dem Jahr 2023 müssen Pkw-Fahrer auf der Autobahn mit langen automatisierten Lkw-Konvois rechnen. Hieß es im Jahr 2017. Die sogenannten Platoons sollen vor allem helfen, Sprit zu sparen. Bis zu zehn Lkw schließen sich dabei zu einem geschlossenen, autonom fahrenden Zug zusammen. Dank aerodynamischer Vorteile sollte der Verbrauch sinken, zudem würde weniger Verkehrsfläche benötigt. Gleichzeitig sollte der Computer am Steuer für höhere Verkehrssicherheit sorgen und den Fahrer entlasten. Das stellte sich damals jedenfalls der Kraftfahrzeug-Herstellerverband ACEA vor. Die nötige Technik hatten Hersteller bereits als Prototypen vorgestellt, darunter etwa Daimler und Scania.
Die Vorstellungen, wie ein Lkw der Zukunft über die Autobahn rollt, sind längst nicht am Ende. Mit Wasserstoff betriebene Laster sind eine weiteres aktuelles Thema. Bleiben immer noch die Staus auf den Landstraßen und den Autobahnen und der fehlende Nachwuchs. Hier wollen die Eisenbahnen einhaken. Die Bundesregierung will den Anteil der Schiene am Güterverkehr bis 2030 von jetzt 18 Prozent auf 25 Prozent steigern, heißt es. Davon mehr in einem separaten Bericht.
